2021年6月1日，卖方NIMR INTERNATIONAL LLC（"NIMR公司"）与买方ALI ALMUTAWA PETROLEUM AND PETROCHEMICAL TRADING LLC（"ALI公司"）签订《原油销售合同》，约定卖方销售约20万吨阿曼轻混原油，交货地点为中国港口。2021年6月10日，SKY ZONE TRADING FZE与船东经纪公司SOL MARINE FZE签订航次租船合同，租用巴拿马籍油轮MT GALA（原名MT WINSOME，IMO编号9192260）将上述原油从阿曼苏哈尔港运往中国青岛港。2021年7月4日装货完毕，船长签发两套正本提单（NIMR/C/07/01、NIMR/C/07/02），提单载明共计99,380.796吨（折合730,580桶）阿曼轻混原油，卸货港为中国青岛。
2021年7月5日，MT GALA轮驶离苏哈尔港进入国际海域后，遭伊朗海军三架武装直升机拦截，24名伊朗军警空降至甲板，以武力强制命令船舶调转航向驶往伊朗贾斯克岛，并关闭船上全部通讯设备，没收船员手机。船舶在伊朗武装看守下停泊至2021年10月6日，期间伊朗霍尔木兹甘省司法部门裁定将全部原油强制卸载于伊朗阿巴斯港。船舶于2021年11月6日获释。
2022年2月，MT GALA轮抵达中国青岛港后，声称是收货人的上海蠡生石油有限公司（"蠡生公司"）向青岛海事法院申请诉前财产保全，扣押了MT GALA轮，并提起海上货物运输合同纠纷诉讼，要求承运人Winsome Shipping Inc.（"文萨姆公司"）赔偿货物损失。文萨姆公司委托江苏天倪律师事务所罗巍、沈嘉凝律师代理应诉。2023年9月15日，青岛海事法院裁定：因原告未在法定期限内预交案件受理费，本案按撤回起诉处理；随后裁定解除对MT GALA轮的扣押。
02
本案涉及的核心法律问题
本案虽然以原告未缴费按撤诉处理的程序性方式结案，但案件所涉及的实体法律问题具有高度的理论价值和实践指导意义。以下逐一分析：
（一）核心问题：外国军事力量对船舶及货物的强制扣押是否构成承运人的免责事由？
这是本案最根本的实体法律问题。以下从国际公约、中国法和法理三个层面进行递进式分析。
1. 国际公约层面——《海牙规则》《海牙-威士比规则》中的免责条款
1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》（《海牙规则》）第4条第2款列举了17项承运人免责事项，与本案直接相关的包括：
（c）项："海上或其它可航水域的危险、危害或意外事故"（Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters）；
（d）项："天灾"（Act of God）；
（e）项："战争行为"（Act of war）；
（f）项："公敌行为"（Act of public enemies）；
（g）项："君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押"（Arrest or restraint of princes, rulers or people, or seizure under legal process）；
（q）项："非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因"（Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier）。
此外，1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（《海牙-威士比规则》）保留了上述免责条款。
本案中，伊朗海军的武装拦截和伊朗法院的强制卸货裁定，至少同时符合上述（e）项"战争行为"、（g）项"君主/当权者的扣留或管制"以及（q）项"非承运人过失的其他原因"三项免责条件。特别是（g）项"君主、当权者或人民的扣留或管制"（restraint of princes, rulers or people），是英美海商法中历史悠久的承运人免责事由，其法律含义正是指一国政府、君主或统治当局对船舶或货物实施的强制扣留、管制或扣押。伊朗作为主权国家，其海军和司法机关的行为，完全落入该项免责条款的调整范围。
2. 中国法层面——《中华人民共和国海商法》第五十一条
《中华人民共和国海商法》第五十一条明确列举了12项承运人免责事由，其中与本案直接相关的是：
第（三）项："天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故"；
第（五）项："政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押"；
第（六）项："罢工、停工或者劳动受到限制"；
第（十二）项："非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因"。
承运人依照上述规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。
★本案中，伊朗军方拦截船舶并强制卸载货物的行为，属于典型的"政府或者主管部门的行为"（第（五）项）。虽然中国《海商法》第五十一条第（五）项使用的措辞是"政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押"，从字面上似乎侧重"本国政府"的行为——但根据海商法的立法背景和学理解释，该条款的渊源正是《海牙规则》第4条第2款（g）项"君主、当权者或人民的扣留或管制"，其立法本意并不以"本国政府"为限。外国主权政府的行为同样构成承运人的免责事由。更为重要的是，即使对第（五）项的适用范围存在争议，第（十二）项"非由于承运人过失造成的其他原因"作为兜底条款，也完全适用于本案——承运人对于伊朗军方的武装拦截显然不存在任何过失。
3. 法理层面——可归责性与风险分配
在法理上，承运人的赔偿责任以"可归责性"（imputability）为前提。承运人仅对其自身或其受雇人、代理人的过失行为承担责任；对于完全独立于承运人意志和控制的外部事件所造成的损失，承运人不承担赔偿责任。伊朗军方以武装力量在国际海域拦截商船，其性质属于主权国家的军事行为，超出了任何商业主体能够预见、预防或控制的范围。要求承运人对此类极端事件承担赔偿责任，不仅有违公平原则，也与海商法数百年来确立的承运人责任制度相悖。
从风险分配的角度，CIF贸易术语下，货物在装运港越过船舷（或装上船）后的风险由买方（收货人）承担。收货人应当通过购买货物运输保险来覆盖运输途中的灭失风险，而非在货损发生后向无过错的承运人追偿。
（二）托运人明知货物存在权属争议仍装船发运——承运人可否向托运人追偿？
本案中，NIMR公司作为托运人，在明知货物存在权属纠纷（原所有人Mazid Al Nazi已在伊朗对NIMR提起刑事诉讼）的情况下，仍然将货物装船发运，且未向承运人披露该风险。伊朗检察机关的文件（2021年11月7日）表明，NIMR公司因"非法转移获取财物"而涉嫌刑事犯罪。更为恶劣的是，在货物被伊朗军方扣押后，NIMR公司为规避自身责任，"恶意"将正本提单背书转让给了蠡生公司。
根据《中华人民共和国海商法》第七十条的规定："托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。"如果承运人因托运人的过失（如未披露货物权属争议、明知货物存在被扣押风险仍装船发运）而遭受损失（包括船舶被扣押期间的停运损失、律师费、港口费等），承运人有权向托运人追偿。本案中，文萨姆公司已明确保留向NIMR公司追偿的权利。
（三）提单并入租船合同仲裁条款的效力——承运人的管辖权抗辩
本案提单正面载明"提单与租船合同共同使用"（To be used with charterparties），提单背面条款载明："正面指明日期的租船合同中的所有条款、条件、权利和例外规定，包括法律和仲裁条款并入本提单。"（All terms, conditions, rights and exceptions of the Charterparty dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are incorporated herein.）租船合同约定争议提交迪拜仲裁，适用英国法。承运人据此主张中国法院无管辖权。
关于提单并入租船合同仲裁条款的效力，中国最高人民法院在"福州特威化工有限公司诉EIKO航运公司案"（[2015]民四他字第4号）的答复中确立了严格的审查标准。最高院认为，仅在提单背面有并入条款的约定，"不产生仲裁条款约束提单持有人的效力"。并入租船合同的仲裁条款需同时满足两个条件：
（1）在提单正面完整、明确地记载具体日期签订的航次租船合同，将租约特定化；
（2）明确指出仲裁条款和法律适用条款均并入本提单，而非笼统地表述为"租约的全部条款"。
本案提单背面的并入条款措辞明确，明确载明"包括法律和仲裁条款"（including the Law and Arbitration Clause），满足最高院批复中的明确性要求。但由于原告以撤诉方式结案，管辖权争议未经法院作出生效裁定，该问题的最终结论在本案中未得以呈现。这也意味着，如果原告在将来再次就同一事实向中国法院起诉承运人，承运人仍可基于提单并入的仲裁条款提出管辖权异议。
（四）诉前财产保全（船舶扣押）的合理性与滥用边界
本案中，原告蠡生公司在明知以下事实的情况下，仍然申请法院扣押了MT GALA轮：
（1）货物已按照伊朗法院的裁定在阿巴斯港完成卸载；
（2）承运人仅是货物的运输方，与货物权属争议无关；
（3）伊朗霍尔木兹甘省司法机构已专门向青岛海事法院发函说明承运人"不是当事方"；
（4）原告与NIMR公司之间的买卖合同约定采用CIF术语，货物卸船前的风险由卖方承担；
（5）原告并未向NIMR公司实际支付货款（根据原告自行提交的证据）。
《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第十二条规定，海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施。海事请求保全的合法性前提是申请人需具有"海事请求"，且该请求具有初步的证据支持和法律依据。如果申请人在明知其请求缺乏法律依据的情况下，仍申请扣押船舶以达到向船东施压的商业目的，则可能构成对诉前财产保全程序的滥用。被申请人有权依据《海事诉讼特别程序法》第二十条的规定，要求申请人赔偿因错误申请海事请求保全所造成的损失。本案中，文萨姆公司已在答辩中明确保留向原告追索错误扣船损失的权利。
03
本案的法律启示
第一，关于承运人免责制度的边界。本案为"外国军事力量在非战争状态下扣押商船"这一罕见情境下的承运人免责问题，提供了生动的实践素材。虽然《海商法》第五十一条第（五）项"政府或者主管部门的行为"的文义解释可能存在争议，但第（十二）项兜底条款为承运人提供了充分的法律保护——只要承运人能证明自己及受雇人、代理人对于损失的发生没有过失，即可免责。本案中，承运人既无法预见伊朗军方的拦截行动，也无法在武装军警控制全船的情况下采取任何抵抗或避险措施，其无过错的证明标准已完全满足。
第二，关于托运人的信息披露义务。本案揭示了国际贸易中一个重要的法律风险：托运人（卖方）对货物权属状况负有向承运人如实披露的义务。如果托运人明知货物存在被第三国司法或军事力量扣押的风险而未向承运人披露，导致承运人遭受船舶被扣押、船期延误、额外费用等损失的，承运人有权依据《海商法》第七十条向托运人追偿。对于从事国际贸易的中国企业而言，本案提醒其在作为托运人时，必须如实向承运人告知货物的权属状况及任何可能影响运输安全的风险因素。
第三，关于诉前船舶扣押的审慎行使。诉前财产保全是海事诉讼中的重要制度工具，但并非可以随意使用的"谈判筹码"。申请人在申请扣船前，应当审慎评估自身的海事请求是否具有法律依据和事实支撑。如果在明知承运人无过错、自身损失并非由承运人造成的情况下仍申请扣船，不仅可能面临错误扣船的损害赔偿责任，还可能损害中国海事司法在国际航运界的声誉。青岛海事法院在本案中依法对原告的撤诉行为作出了处理，维护了海事司法的公正性。
04
结论
本案是一起涉及多重国际法因素、极其罕见的"非战争军事扣押"海事案件。从法律角度看，伊朗军方的武装拦截和伊朗法院的强制卸货裁定，构成《海牙规则》《海牙-威士比规则》和《中华人民共和国海商法》第五十一条规定的承运人免责事由。承运人（文萨姆公司）在本案中对于货物损失的发生没有任何过失，不应承担赔偿责任。原告（蠡生公司）的损失应由真正的责任方——托运人NIMR公司承担，或者通过其自行购买的货物运输保险获得赔付。
本案以原告未缴纳诉讼费按撤诉处理的程序性方式结案，虽然避免了法院在实体层面直接判定"承运人在外国军事力量扣押货物情形下是否免责"这一疑难问题，但案件的走向——原告在法院的诉讼费催缴通知面前选择放弃诉讼——本身即已说明，原告及其律师在全面评估了承运人无过错抗辩的证据强度后，对胜诉前景作出了悲观的判断。这一结果，在实质意义上确认了承运人在本案中的无过错地位。